El traslado de un DC-3

Una lluviosa mañana de Septiembre de 2009, nos recibe don Horacio Parragué Bonet. Este reconocido piloto civil chileno, recibió de manos del Comandante en Jefe de Fuerza Aérea de Chile, la Órden al Mérito Clodomiro Figueroa Ponce. En esta oportunidad, nos contará del traslado de un interesante avión que operó por varios años en los cielos chilenos.
Don Horacio, ¿cómo se gestó su participación en el vuelo?

Surgió de una forma casual. La FACh dio de baja 3 Douglas C-47/DC-3 que fueron adquiridos por una empresa de Miami, uno de estos, denominado coloquialmente El Payaso Grande, era el usado por la DGAC para chequear aerovías y radioayudas. El Coronel Sr.Humberto Casacuberta estaba a cargo de la operación de preparar para su traslado a Estados Unidos estos tres aviones y, por acuerdo con los compradores, ser el piloto en el primer vuelo. No obstante su vasta experiencia de vuelo y el haber hecho varios a EEUU en Douglas DC-6, estimó conveniente consultar con don Roberto Parragué Singer si conocía a alguien que lo pudiese apoyar en el traslado, y éste respondió que su sobrino -es decir, yo- había trasladado varios aviones desde EEUU y por ende tenía experiencia en aeronaves menores y vuelos a niveles inferiores a los usados por los DC-6.

Así nos contactamos y nos pusimos a preparar los detalles de la ruta y la planificación del vuelo. El avión estaba siendo preparado para el ferry en lo que en ese entonces era el Grupo 10 de la FACh en Los Cerrillos. La aeronave ya con el registro estadounidense N2782S, tenía algunos problemas hidráulicos en el sistema de frenos. Se hicieron varias pruebas en gatas y se decidió efectuar un vuelo de prueba. Al ingresar a la pista 21, fallaron los frenos, y el avión cruzó la pista y terminó deteniéndose en una acequia de riego.

¿Cómo se afrontaron los problemas?

Se invirtieron 3 días en la reparación pero seguían surgiendo problemas, así que salíamos en el avión y volvíamos para repararlo. Un detalle muy penoso, es que se produjo en esas fechas (9 de diciembre de 1982) el accidente del Aeronorte en La Serena y en mi casa cundió la preocupación porque originalmente se informó que era un DC-3 el avión accidentado. Esto se aclaró en informes posteriores. Vimos despegar, esa mañana, el malogrado avión desde Los Cerrillos.

¿Cuándo pudieron partir?

Despegamos el 11 de diciembre de 1982 con rumbo a Iquique. En el viaje, se manifestó que el dial del ADF estaba corrido, y no coincidía la frecuencia seleccionada con la sintonizada. Esto se solucionó rápidamente por el experto personal en SCDA, pudiendo continuar el vuelo a Arica ese mismo día. Por su parte, el equipo VHF sólo contaba con algunas frecuencias y en los planes de vuelo especificábamos cual usaríamos en cada aeropuerto. Para unos teníamos sólo de Torre, para otros sólo la de Aproximación o Terrestre, etc. Afortunadamente los controladores fueron muy comprensivos.

De Arica salimos a Lima y a Guayaquil el mismo día. A la cuadra de Chimbote se nos llenó de repente toda la cabina de humo. Comenzamos a investigar y sospechamos que podría ser algún cable bajo el piso del avión. Revisamos, pero no había nada sospechoso bajo el piso. El culpable era un conversor, de los tres que tiene el avión. Estos conversores son en realidad generadores que alimentan con los voltajes respectivos a los distintos equipos de abordo. A uno de ellos se le había dañado un rodamiento que descentró el eje y produjo un corto circuito. Después del susto consiguiente se continuó el vuelo sin novedad.

Llegamos a Guayaquil, allá gracias a los contactos con la Fuerza Aérea Ecuatoriana, FAE pudimos contar con mecánicos y herramientas para reparar esa falla. Se bypaseó el equipo malo y se continuó operando con los equipos alternativos.

Seguimos a Panamá el 13 de diciembre en la tarde, con muy mal tiempo, debiendo hacer algunos desvíos en ruta , pero llegando felizmente a Tocumen esa noche. Proseguimos a la isla de Curazao vía Cartagena el día 14, siguiendo la costa septentrional de Sudamérica. Ahí hicimos una escala, se revisó la reparación hecha con mecánicos locales, y desde ese punto se contactó con la empresa, por si nos íbamos por Trinidad -siguiendo las pequeñas Antillas- o directo a Haití. Dijeron que siguiéramos a este último punto, partiendo el día 16 donde pernoctamos, hicimos algo de turismo y al siguiente día despegamos rumbo a Nassau, Bahamas.

Finalmente, siguiendo un corredor para vuelos visuales entre Nassau y Miami, llegamos al aeropuerto internacional de Miami el 18 de diciembre por la mañana. Ahí fuimos recibidos por los compradores y entregamos el avión. En los viajes posteriores de los otros dos C-47 pude ver que el querido Payaso Grande estaba desprovisto de todo su equipo original y transformado en un carguero para ser operado en Alaska. Entre asientos, consolas y equipos lo alivianaron en varios cientos de libras. Tenía acomodaciones para 8 personas en la parte posterior y en la parte delantera, donde estaban las ventanas largas inmediatamente detrás de la cabina de pilotaje, estaban las consolas para chequear las radioayudas. Incluso contaba con un periscopio que permitía mirar directamente en la vertical para verificar exactamente la trayectoria sobre el terreno.

Eran tiempos sin GPS. En un principio nos propusieron llevarlo a Alaska, pero desgraciadamente esto no prosperó. Coincidentemente me fui en ese viaje en El Payaso Grande y volví a Chile en el Cessna 152 CC-LTC que retiré en la fábrica de Cessna en Wichita, Kansas. Partí de regreso el 26 de diciembre y llegué el 31, minutos después de las 0000 UTC. Fue la primera operación que tuvo SCTI en 1983.

-¿Qué lecciones saca de este vuelo?

Lo primero, es la muestra de profesionalismo de don Humberto Casacuberta al solicitar ayuda para el vuelo a pesar de su amplia experiencia y conocimiento de la ruta.

Lo noble del avión. Cuando lo vi pensé que íbamos a tener problemas con las partidas de los motores, sin embargo eso no pasó, eran muy fieles para partir y me dieron mucha confianza. Muy dócil para volarlo, aparte del asunto eléctrico, no tuvimos mayores fallas que lamentar. Volar un DC-3/C-47 es palpar parte de la historia de la aviación. Estoy muy satisfecho por la experiencia.

-A propósito de la historia de un avión como el DC-3, Ud. fotografió algo sumamente importante: la placa del fabricante.

Sí, sabía que era un avión especial, seguramente estuvo en teatros de operaciones en la Segunda Guerra, no era un DC-3 corriente, era uno de los pocos estaba equipado para verificar aerovías y radioayudas. Este avión era común verlo a lo largo de todo país, incluso lo fotografié en el aeropuerto Maquehue de Temuco algún tiempo antes.

Muy agradecido por su tiempo, don Horacio.

TIEMPOS DE VUELO: Santiago-Iquique: 6h 5m IQQ-Arica: 1h 5m Arica-Lima: 4h 15m Lima-Guayaquil 5h 40m Guayaquil-Panamá 5h Panamá-Curacao 5h30m Curacao-Port au Prince 3h20m Port au Prince-Nassau 3h50m Nassau-Miami 1h 25m Tiempo total 36h 10m.

Respecto al historial del avión, John Davis nos señala lo siguiente: “El avión fue producido como un Douglas DC-3A-368, pero entregado como un C-48A a la USAAC (US Army Air Corps). Posguerra fue reconvertido en avión civil, en ese momento dejó de ser un C-48A…fue registrado N2782S por All American Aircraft Inc. de Miami, FL. quienes lo adquirieron a la FACh el 8 de Noviembre de 1982. En junio del ‘83 lo vendieron a Aircraft Holdings Inc., también de Miami. Aún está inscrito en el US Register pero sin detalles recientes de Certificado de Aeronavegabilidad ni de Matrícula.”

Finalmente, señalaremos que llegó a Chile (transferido por la FAA a la Dirección de Aeronáutica) en enero de 1965, recibiendo la matrícula FACh 971, posteriormente recibió las marcas A-1 pero manteniendo la serie FACh. Tuvo una destacada participación en la mantención de ayudas a la navegación en Chile.